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    【民营力量:孔雀开屏,无人喝彩】 孔雀开屏

    时间:2019-01-28 06:35:53 来源:星星阅读网 本文已影响 星星阅读网手机站

      在夹缝中成长的中国民营车企无论在市场端还是产业端都激发了鲶鱼效应,但它们在发展道路上无一不遇到生存环境不平等的致命瓶颈      “现在是国有企业兼并民营企业最好的历史机会。”2011年7月底,浙江吉利控股集团董事长李书福对《汽车商业评论》如是说。
      从企业家角度,李书福此言的背景是国进民退、银根紧缩的大环境,还有媒体与公众对民营企业的信心缺失――其时,吉利集团73.4%的负债率正被媒体热炒。
      正逢上半年业绩出炉,自主品牌市场占有率大幅度下滑成为焦点,随后的7月、8月,下滑趋势有增无减,创近年来新低。自主品牌与民营企业不能划等号,自主品牌不完全是民营企业,但民营企业无一例外全部是自主品牌,更令民营企业成为自主品牌下滑的重灾区。
      作为首家进入汽车业的民营企业、首家收购国外豪华汽车企业和品牌的公司,吉利掌门人都发此感慨,更印证了民营车企的举步维艰。在中国早已成为世界第一大汽车市场的今天,这种反差颇具讽刺意味。放眼全球汽车强国,主要汽车公司几乎清一色是民营而非国有企业(破产重组后的新通用例外,因美国财政部控股而成为国有企业),这也许是中国这个汽车大国无法成为汽车强国的原因之一。
      计划经济时代民企被限制进入汽车业,更早些时候,即便是国有汽车企业,要生产什么车型、定价多少都要由国家来定,这显然不是一个正常现象。国外车企通过合资企业垄断了中国汽车产业,引进的产品技术落后且价格奇高。
      1991年12月,一汽-大众捷达在长春下线,被称为“国内第一部真正意义上的家用轿车,拉开了中档轿车开辟中国市场的序幕,让‘汽车进入家庭’的说法不再遥不可及。”具有讽刺意味的是,顶着“触手可及”光环的捷达当时售价17万多元,对于大多数中国人来说是真正的遥不可及。1990年代初的17万元,买一套房子绰绰有余。
      民营企业的天性决定了它们不可能放过这个利润丰厚的市场,但进入之初却是“热脸贴了个冷屁股”,国家的歧视性政策让民企无法获得行业准入资格。“外国人能在中国干汽车,我们自己人却不能干;用国家的钱干汽车,赔了可以债转股接着干,用自己的钱干汽车却不给干,我想不通这是什么道理。”李书福的质疑最能说明此时民企的跃跃欲试与无奈,甚至愤怒。
      中国民营企业与早期中国民族工业一样,惯于在夹缝中求生存,在屈辱中默默奋斗。
      没有人能想到,有据可查的中国最早的民营造车史是从服刑人员手中开启的。1997年,李书福注资获得四川德阳某监狱下属的汽车厂70%股份,给工厂取名“四川波音汽车制造有限公司”,因为牌照所限只能生产轻型客车。李书福就这样以匪夷所思的方式进入了汽车业。
      2006年,李书福在一次接受采访时回忆当时的情形:“我无法让我们的客户来看我们是怎样生产汽车的。”在买下监狱工厂另外30%股份后,李书福在台州临海征下800亩土地,对外宣称用来做摩托车,开始了秘密造轿车行动。
      之后的事情已经被多次提及,1998年吉利首款轿车下线仪式发出700多张请柬,摆了100多桌酒席,只有一人赴约。吉利顶着“黑户”的身份造了3年多轿车。2001年10月31日,中国“入世”前10天,在国家经贸委公布的第六批汽车产品公告中,吉利上榜,成为中国第一家获准上公告的民营汽车制造企业。
      长城汽车由魏建军1991年承包长城工业公司发展而来,后者成立于1984年,性质为集体所有制企业,主要从事汽车改装业务,1998年6月改制为长城汽车公司。比亚迪汽车由全球第二大充电电池生产商比亚迪2003年收购陕西秦川汽车有限责任公司发展而来。仅从目前国内最重要的3家民营车企来看,进入产业初期无不经过“明修栈道暗渡陈仓”的坎坷迂回,企业大量时间、精力用在如何获得准入资格、如何获得政府承认等非业务问题上。今天看到的有吉利、长城、比亚迪,我们无法知道,有多少民营企业被体制挡在了汽车行业大门之外。
      对民营力量曾经的种种限制、束缚和歧视,是中国汽车业的一大历史悲哀,也是中国市场经济的一大损失。
      我们不能否认民营企业与跨国公司在技术、人才、资金、规模上的巨大差异,事实上这也是中国汽车业与汽车发达国家汽车业差距的真实反映,同时我们不能否认民营企业为中国汽车业带来的从无到有的改变。而当下民企遭受的待遇如同本土导演顾长卫电影《孔雀》那耐人寻味的结尾:孔雀开屏,无人喝彩。
      
      
      被忽视的鲶鱼
      正像中国民营经济为改革开放和中国经济的腾飞作出了不可磨灭的贡献一样,民营车企也为中国汽车工业的发展贡献了重要力量。
      民企崛起受益最大的是消费者,新进入者活跃了市场,丰富了产品,拉低了车价,满足了多层次的需求。民企让众多中低收入者实现了轿车梦,如果没有他们降低汽车门槛,中国的汽车高价时代可能将多持续若干年,17万元的捷达可以高枕无忧地多卖几年。尽管有来自其他跨国企业和合资企业的竞争,但那仍是寡头垄断下的不完全市场竞争。
      第二个受益的是中国汽车业。到今天,中国汽车业以合资公司为主体的市场换技术战略是一场彻头彻尾的失败已经基本盖棺定论,一些大型国有企业依靠合资伙伴获得安逸的生存环境,失去了自主创新的动力与勇气。相反是一些民营企业打破了外资的技术神话,开创了有中国特色的自主创新之路。第一家收购国外豪华汽车企业和品牌的公司是吉利而不是国企是最有利的证明。
      事实上,国有企业也是民企崛起的受益者。没有民企挑起的价格竞争和多层次细分市场竞争,外资在引进车型、降低成本和技术转让方面会更加保守,国企的自主成长空间将被进一步挤压。多年前当夏利宣布依据其成本夏利车完全可以卖到4万块钱时,有企业指出这是不正当竞争,正是夏利、奥拓和民营企业一起迫使主流汽车厂商完成了在他们看来不可能完成的任务。国有企业在这种竞争压力下逐步成长。
      无论市场端还是产业端,民营企业都显示出了不可忽视的鲶鱼效应,这种并非主流的力量推动了中国汽车业的发展与自强。
      《汽车商业评论》认为,在市场经济的理想状态下,民企最终会成为汽车行业的主力军,向汽车发达国家的产业结构靠拢。中国其他行业的发展历程也证明了这种趋势,曾几何时,电视机、空调、电冰箱也曾是国企的专利,也曾是高技术垄断产业,如今,国企几乎被挤出这些行业。
      从大的历史经济格局看,这符合全球产业转移潮流。1990年代,家电等轻工业开始从欧美发达国家向亚洲等发展中国家转移,进入21世纪,汽车和装备制造业等重工业有了新一轮产业转移的趋势。如果国家政策得当,中国民营企业将在新一轮全球产业转移中发挥更大的历史作用。
      
      
      不需扶持,只需平等
      民营企业自有其天生的缺点,但在汽车业,民企自诞生至今最大的发展瓶颈是生存环境不平等。从早期的无法获得准入资格,到如今在审批、土地、贷款、融资、政府采购、兼并重组等方面困难重重。相反,个别拥有更多资源、备受扶持的国企却没能交出一份令公众满意的成绩单。
      中国改革开放已经走过30年,社会主义市场经济体制已初步建立起来,而市场经济的一个重要特征就是市场主体平等。法律规定,国家保障一切市场主体的平等法律地位和发展权利。也就是说法律没有赋予国企特殊的法律地位。民营企业不需要扶持,只需要一个平等的竞争环境。
      但我们看到,民企不仅在上述硬环境上难以获得支持,在舆论导向等软环境上仍然要经受更严苛的审视与质疑。民企因为大多从低端车起步而被扣上质次价廉的帽子,始终难入主流,企业发展中的一举一动也被拿到显微镜前无限放大。
      吉利因为收购沃尔沃的壮举形象有所提高,但同时树大招风。负债率73.4%都成了一些媒体质疑“吉利资金链紧张”、“吉利不行了”的根据,而福特汽车负债率高于100%的现实却无人在意。
      比亚迪更是舆论的最爱,企业运营中任何起起伏伏都被上升到最终成败的高度。这其中最受诟病的是其模仿抄袭、没有核心技术的质疑。但客观来看,产业历史规律告诉我们,大多数企业都要经历从外围技术到中心技术、再到核心技术的一步步转变,福田从农用车出身做到世界销量第一的商用车企业,同样遵循了这样一个规律。但对于焦点中的乘用车企业,媒体和公众似乎都缺乏耐心。
      相对而言最受好评的是长城,但我们不能寄希望于所有企业都走长城模式:从冷门的细分市场切入、从核心技术研发做起。今日之市场竞争已经没有冷门留给后来者,不先做大就介入见效缓慢的核心技术研发只有两条出路――或被淘汰,或被兼并。
      吉利、长城、比亚迪的意义还在于他们为中国汽车业探索了3条不同的自主发展道路,即使最终失败,他们曾经的存在和探索也是中国汽车最宝贵的财富。

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