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    【降税的隐忧】 汽车降税

    时间:2019-01-30 06:46:25 来源:星星阅读网 本文已影响 星星阅读网手机站

      官司败诉意味着中国汽车零部件产业乃至汽车产业城门洞开,正遭遇前所未有的威胁!      2008年3月底,中国输掉了加入WTO后的第一场官司。即此,构成进口汽车整车特征的零部件以及等于或超过整车价值60%的零部件,也等同单纯零部件仅收10%的关税,而非此前争议的25%。
      这将意味着什么呢?众所周知,一辆车的好坏取决于所采用的零部件产品,而决定一个国家汽车工业发展的,也正是庞杂的零部件工业体系。官司败诉意味着中国汽车零部件产业乃至汽车产业城门洞开,正遭遇前所未有的威胁。外国零部件供应商卸去木马,从此长驱直入再也无需暗度陈仓。
      25%~10%:不得不洗的牌?
      对于一些国内汽车零部件企业来说,官司的败诉它们已有准备。而对那些有长远发展目标的零部件企业来说,这场官司只是加速了它们变革的步履。
      作为一家汽车零部件生产商,湖北恒隆企业集团几年前就启动了整合并购的长期发展规划。该集团行政管理中心经理黄天跃表示,行内企业都非常关注这场争端,中国的败诉短期内对出口业务较多的国内企业影响较大,主要集中在东部沿海地区,而对出口业务较少的则影响不大,但从长远看,关税门槛降低后,国外对手会相继涌入,市场竞争形势将极为严峻。
      从另一方面讲,自从实施了汽车零部件关税政策以来,中国本土的汽车零部件产业已经越来越多地进入了外资汽车巨头的OEM供应商系统,这对提高自身的质量、技术水平、生产工艺都大有裨益。一旦败诉,中国汽车零部件产业的发展蓝图无疑将面临考验,跨国公司在中国KD组装将更为方便。
      北美、欧美和加拿大在这份诉讼上非常热衷的主要原因在于,这些国家和中国越来越大的贸易平衡压力。此前,由于40%的国产化率门槛,如果以进口零部件制成的整车无法达到中国某些特有规定,中国对汽车零部件征收的是与整车相同的进口税率,这项政策使外国零部件在中国汽车制造商眼中失去竞争力。而今败诉后,无论是出口业务多寡的中国汽车零部件企业,未来发展都将如履薄冰、形势险峻。
      其实,在中国这个世界第三大汽车零部件产品出口国内,大部分的出口额均为外资在国内的采购。国际主机厂和一级零部件供应商的出口大部分由外商在华独资或控股企业占据,企业的核心技术和销售仍掌握在外方手中,把中国作为其汽车零部件制造基地。因此这些出口额中有些并非是国内零部件企业的出口,而是来自外资在中国建厂出口的产品。
      最新统计数据显示,世界100强的汽车零部件企业中的70%已在中国设厂,对中国投资的外资汽车零部件企业已超过1200家。2006年全国汽车零部件企业销售收入4035亿元,其中,外资(控股或独资)零部件占据了大部分市场份额,国产零部件仅占20%~25%。
      
      目前,外资占据轿车零部件市场份额的80%以上,在汽车电子和发动机零部件等高技术含量领域,外资控制的企业更是高达90%。有人说,这注定是一场比中国整车制造业更为严重的危机。
      分析人士认为,受到WTO的裁定影响,中方调整了有关政策从而降低了部分零部件进口的关税,这无疑将在客观上使得一大批在中国设有合资整车公司的跨国汽车制造商,大举采购其本土惯用的汽车供应商产品。而这些产品的涌入将在一定阶段内,大大冲击国内原有的供应商配套体系。
      当然,在汽车制造全球化程度如此之高的背景下,裁决的结果涉及的不仅仅是中国的企业。特别是对于外资已经设立在国内的零部件企业,未来进口零部件的价格势必进一步下降,像吉利、奇瑞等中国本土汽车制造商则有可能更多地选择国外进口的产品。
      有消息称,随着中国劳动力成本增长,以及物流和航运费用的增加,美国通用汽车正考虑将成本更具优势的印度尼西亚打造成为新的亚太区生产基地,这势必也将对中国企业造成连锁反应。
      
      自卫到反击:不得不打的仗
      
      目前,全国汽车零部件企业估计有两、三万家之多,规模以上的仅4000多家,普遍存在资金分散、市场分割、人才缺乏、产品水平上不去、企业竞争力低下等问题。
      2007年,汽车零部件行业已经出现一批亏损企业。对于这些亏损企业而言,尤其是对原材料成本占产品价格比重在八成以上,并且不可能向客户提出涨价要求的本土中低端供应商而言,钢材、油、铝、煤等原材料的涨价加剧了它们的困难。而在整车市场降价的大形势下,主机厂把降价的压力转嫁给零部件厂,汽车整机企业的零配件采购价格普遍下调,作为中间环节的零配件生产企业利润空间被进一步压缩。如果原材料价格未来持续快速上涨,则可能加速汽车零部件行业洗牌在2~3年内到来。事实上,WTO裁定中国进口美国、加拿大和欧盟汽车部件的关税政策有违贸易原则,导致后续关税政策的松动,也即意味着这些零部件供应商境遇的雪上加霜。
      也有分析人士补充认为,尽管在中国国产零部件要比仅进口(即使关税得以降低)方式更有利于降低成本,但国内零部件配套体系的技术能力、装配质量还与高档车在其本国的产品质量水准存在较大差距。因此,提高配套水平也是摆在国内供应商们面前的一大考验。
      业内有关专家还表示,我国汽车零部件产业告别有国家政策护航的“扶贫期”是迟早的事。据媒体报道,美国AlixPartners咨询公司的一份最新调查资料显示,为了尽快发展以规避风险,当前中国汽车零部件产业已出现并购重组趋势,已有80%的企业有并购意向。
      近几年来,中国自主品牌企业发展步伐加快,引进、消化、吸收、再创新和集成创新这一路径正成为汽车工业技术创新的主流,但同质化竞争非常激烈,世界市场认同度不高。要想缩小差距,自主品牌必须一开始就建立自己的形象,不仅要有“中国身份证”,还要有“世界通行证”,并购重组做大做强已然势在必行。
      从国际市场上来看,采购国际化也已趋向大型企业。当今全球汽车工业出现了汽车整车厂和零部件厂相互独立、整车厂建立全球独立采购体系的新趋势。以福特、戴-克、GM等世界各大汽车制造商为代表,其零部件自制率呈不断降低趋势,除少数关键零部件外,大部分配套产品都面向国际化采购。这种趋势使得今后只有少数规模巨大、技术先进、能生产系统模块的零部件制造集团才能向整车厂直接供货。
      有关专家因此还呼吁,由于自主品牌群雄并起,都需要建新的配套体系并具有完全掌控权,这给国内汽车零部件企业提供了发挥本土化优势的大好市场机遇。在这种情况下,我国整车企业尤其是拥有自主品牌的企业要树立起带动中资汽车零部件企业发展的责任意识,要给中资汽车零部件企业机会,积极探索合作共赢的“整零关系模式”。同时,中资零部件企业也要树立“市场竞争、适者生存”的意识、不断强化在技术、质量、价格、服务等方面的竞争力,积极参与市场竞争。
      AlixPartners咨询公司执行总裁StefanoAversa受访时讲到:“比起印度、越南、菲律宾、泰国等同样具有低劳动成本优势的竞争市场,中国汽车零部件供应商们应提供更高端的产品,提高技术水平,不断提升竞争力,扩大生产规模以及降低成本。”
      采访中,记者获得的与此类似的观点不在少数。促进国内汽车零件制造企业的行内合作,减少内耗减少价格战,加强企业间合作与产品互补已是当务之急。提高国内汽车零件生产企业对高附加值、高新技术产品的生产研发能力,增强在关键产品、关键技术上的创新能力,才能在国际市场上具有竞争力。简而言之,“自立自强”才是中国汽车零配件产业发展的终极密钥。
      但不能忽视的还有中国零部件企业的反戈一击――反倾销。综观外国汽车零部件企业在中国的投资,正在发生3个转变:从参股向控股转变,从合资向独资转变,从占有市场向垄断市场转变。而WTO对我国进口汽车零部件违反贸易规则的裁定可能将加速跨国公司对我国的零部件进口,跨国公司在我国低价倾销的可能性也将随着进口量的大幅增长而继续加大。中国企业势将拿起反倾销武器保护自己,保护整个产业的安全。
      山雨欲来风满楼,一场中外汽车零部件业的持久战才刚刚打响……

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